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Visionen für ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz: MdEP Ismail Ertug im Interview

(PresseBox) - Ismail Ertug (SPD) ist Mitglied des Europäischen Parlaments und dort Berichterstatter für die Erstellung der Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V). Der Verkehrsexperte sieht in der Kombination aus der Förderung grenzüberschreitender Verkehrsinvestitionen und der im Weißbuch verankerten Reduzierung der Treibhausgase eine große Chance für Europa - wenn die EU-Mitgliedsstaaten ihre nationale Brille absetzen und bereit sind, in ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz zu investieren.
Mit dem Weißbuch und den Gesetzentwürfen für TEN-V setzt sich die EU verkehrspolitisch ehrgeizige Ziele. Ist die Europäische Kommission damit auf dem richtigen Weg?
Ertug: Im Weißbuch geht es auch darum, Verkehr in Europa umweltverträglicher zu organisieren. 2011 haben wir Abgeordnete das Weißbuch mit großer Mehrheit verabschiedet. Das Ziel der Reduzierung von Treibhausgasen um 60 Prozent bis 2050, gemessen am Jahr 1990, ist sicher ehrgeizig, aber wichtig. Erreichen werden wir es nur, wenn wir beginnen, Verkehre intelligent zu verlagern, wo immer es geht. Das funktioniert aber nur da, wo die notwendige Infrastruktur bereitsteht - gerade wenn wir von grenzüberschreitenden Verkehren sprechen. Da gibt es noch sehr viel Nachholbedarf. Die Idee eines einheitlichen transeuropäischen Verkehrsnetzes, wie es TEN-V entwickelt, begrüße ich deshalb sehr. Mit dem Kernnetz, für das mit 85 Prozent der weitaus größte Teil der 31,7 Milliarden Euro Fördermittel vorgesehen sind, könnte das transeuropäische Verkehrsnetz bis 2030 deutlich vorankommen.
Welche konkreten Erwartungen haben Sie an die Europäische Kommission?
Ertug: Die interessante Frage für uns Parlamentarier ist: In welcher Form wird das Vorhaben umgesetzt? Einfach nur Zuschüsse anzubieten reicht nicht. Für die neu geschaffenen Korridore stehen Mittel aus dem "Connecting Europe Facility"-Fond (CEF) bereit. Bei der Umsetzung des Kernnetzes sollen zudem Koordinatoren eingesetzt werden, die alle Beteiligten bei großen Infrastrukturprojekten an einen Tisch holen und als Vermittler tätig werden.

Solche Koordinatoren gab es auch bereits bei den bisherigen EU-Förderprogrammen.
Ertug: Das stimmt, allerdings sollten sie künftig nach Ansicht der Kommission mehr Kompetenzen in Bezug auf den organisatorischen Ablauf haben - und damit haben manche EULänder im Europäischen Rat ihre Schwierigkeiten. Sie empfi nden das als Eingriff in ihren Zuständigkeitsbereich. Deshalb hat der Rat die Rolle der Koordinatoren im Gesetzentwurf stark beschnitten. Wir Sozialdemokraten halten das für einen Fehler. Wenn die Arbeit der Koordinatoren funktionieren soll, gerade bei grenzüberschreitenden Projekten, dann müssen sie auch Einfl uss auf die Abläufe haben. Gleiches gilt für die angedachten Korridor-Plattformen, in denen grenzüberschreitende Einzelprojekte sinnvoll zusammengefasst werden. Auch hier haben die Länder eine Kompetenzüberschreitung gewittert und aufgeschrien. Auch weil die Kommission vorhat, bei solchen Korridorprojekten Vertreter der betroffenen Kommunen und von lokalen Bürgerinitiativen mit an den Tisch zu holen. Das scheint den Nationalregierungen Angst einzujagen, ist aber aus Sicht einer frühzeitigen Bürgerbeteiligung und zur Vermeidung großer Konfl ikte nach dem Beispiel von Stuttgart 21 sehr sinnvoll. Deshalb werden wir als europäische Fraktion einen Antrag stellen, der in beiden Punkten dem ursprünglichen Gesetzestext entspricht.
Auch aus der deutschen Regierung kam Kritik und Widerstand gegen den TEN-V-Vorschlag der Kommission. Wie bewerten Sie als deutscher Abgeordneter diese Haltung?
Ertug: Ich muss ganz ehrlich sagen, dass sich Deutschland da nicht mit Ruhm bekleckert hat. Die schwarz-gelbe Regierung denkt leider immer noch zu wenig in europäischen Zusammenhängen. Dabei müsste sie eigentlich ein Interesse daran haben, dass die europäischen Verkehrsnetze ausgebaut und zusammengeführt werden: Wir sind die größte Volkswirtschaft in der EU und profi tieren immens von einem funktionierenden Binnenmarkt. Und als Transitland sind wir Nutznießer von effi zient fl ießenden Verkehren - oder umgekehrt: Wenn es sich in Europa ständig staut, zählen wir in Deutschland zu den Hauptleidtragenden. Ich würde mir wünschen, dass die deutsche Bundesregierung in Sachen Europa stärker auf Kooperation und weniger auf Konfrontation setzt.
Im TEN-V-Entwurf spielen natürlich auch die Binnenhäfen eine Rolle. Wie bewerten sie die Vorschläge im Gesetzentwurf?
Ertug: Die wichtige Bedeutung der Binnenhäfen ist längst bekannt, trotzdem wurden sie auf europäischer Ebene lange Zeit stiefmütterlich behandelt. Ich freue mich deshalb sehr, dass die Europäische Kommission in diesem Entwurf zum ersten Mal die große Bedeutung der Binnenhäfen als logistische Schnittstellen und multimodale Drehscheiben, auch für den Hinterlandverkehr, deutlich ausspricht. Etliche deutsche Binnenhäfen haben deshalb Eingang in das Kernnetz gefunden, darunter natürlich Duisburg und Köln, aber auch Düsseldorf, Karlsruhe und Nürnberg. Der Ausbau dieser Häfen hat damit die nötige Priorität erhalten. Natürlich kann man immer die Frage stellen, warum es der eine oder andere Hafen nicht ins Kernnetz geschafft hat. Aber die Kommission hat strenge Parameter angelegt, und zwar für alle Verkehrsträger und jede Art der Verkehrsinfrastruktur. Wenn wir nun anfangen würden, die Zahlen zu diskutieren, kämen wir vom Hundertsten ins Tausendste - und nie zu einer praktikablen Prioritätensetzung.
Um welche Art von Infrastrukturausbau wird es bei den Binnenhäfen, die im Kernnetz enthalten sind, gehen?
Ertug: Zentral ist vor allem der multimodale Ausbau. Die große Stärke der Binnenhäfen ist ihre Funktion als Schnittstelle für Wasserstraße, Schiene und Straße. Wenn es an dieser Schnittstelle qualitativ oder von den Kapazitäten her hakt, werden wir die gewünschten Verlagerungseffekte von der Straße nicht im ausreichenden Maß erreichen. Wir durften vor kurzem den neuen Containerhafen Tanger Med in Nordmarokko besichtigen, der eine fantastische multimodale Ausrichtung hat. Natürlich kann man einen Seehafen nicht einfach mit einem Binnenhafen vergleichen - aber was die Multimodalität angeht, wird es auch in Europa in diese Richtung gehen. Das TEN-V-Programm kann dazu einen wichtigen Anstoß geben. Beim Ausbau der Häfen und Wasserstraßen ist mir persönlich aber auch wichtig, dass neben den wirtschaftlichen und logistischen Interessen der Natur- und Artenschutz als gleich gewichteter Faktor behandelt wird. Das gilt allerdings für alle Verkehrsträger: Kapazitätsausbau ja, aber nicht um jeden Preis.
Deutschland ruft bislang nur in sehr geringem Umfang europäische Zuschüsse für die Verkehrsinfrastruktur ab. Wie erklären Sie sich diese Zurückhaltung?
Ertug: Deutschland ist ein sehr selbstbewusstes Mitglied der EU - und ein reiches. Die deutsche Regierung wägt offenbar sehr stark ab, ob sie EU-Mittel in Anspruch nimmt, weil sie zu viel Einfl uss der EU vermeiden will. Um das zu verdeutlichen: Wer Zuschüsse in Anspruch nimmt, muss bestimmte Verpfl ichtungen eingehen und gewisse Voraussetzungen erfüllen. So gibt es von der EU etwa Fristen, an die sich Länder halten müssen, wenn sie Zuschüsse abrufen. Oder es werden technische Aufl agen gemacht: Bei Investitionen in Schienenwege gibt es zum Beispiel die Pfl icht, in ERTMS-Technik zu investieren, also in eine standardisierte Signaltechnik, die den grenzüberschreitenden Schienenverkehr erleichtern soll. Solche Aufl agen sind aus meiner Sicht sinnvoll, aber sie schränken natürlich die Flexibilität ein. In Deutschland hat man sich lange Zeit für die Flexibilität und gegen die Zuschüsse gestellt. Das wird in Zukunft deutlich schwieriger, denn die EU-Kommission hat auch ihr Zuschussmodell überarbeitet: In Zukunft gilt die "Use it or lose it"-Maxime - das heißt: Wenn ein Staat Zuschüsse nicht abruft, können diese Mittel von anderen Ländern in Anspruch genommen werden. Gerade die Kohäsionsländer greifen gerne auf Zuschüsse zurück. Ein Bunkern von Zuschüssen, wie bisher möglich, wird es dann also nicht mehr geben.
Wenn Deutschland bislang EU-Zuschüsse in Anspruch genommen hat, wurde davon der geringste Teil für den Ausbau der Wasserstraße verwendet. Woran liegt das?
Ertug: Die Entscheidung für oder gegen den Wasserstraßenausbau ist leider nicht immer eine rationale, sondern oft auch eine ideologische - und der Straßentransport hat eben leider immer noch die größte Lobby. Ich würde mir wünschen, dass sich irgendwann die Prioritätensetzung in der Regierung ändert und sich in Richtung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Wasser und Schiene bewegt. Aber bislang ist das leider nur ein frommer Wunsch.

Über 100 Häfen in Deutschland bilden das Rückgrat des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) mit Sitz in Berlin. Der BÖB ist Mitglied im Europäischen Verband der Binnenhäfen (EVB). Vor Ort ist der BÖB mit regionalen Arbeitsgemeinschaften in allen wichtigen deutschen Wirtschaftsräumen vertreten. Spezielle Fachthemen werden in überregionalen Ausschüssen behandelt. Der BÖB ist kompetenter Ansprechpartner für die Politik auf Kommunal-, Landes- und Bundesebene und kooperiert mit bedeutenden Wirtschaftsverbänden. Er bringt auf diesem Weg die Belange seiner Mitgliedsunternehmen in den politischen Meinungsbildungsprozess ein. Der BÖB erfüllt Aufgaben und verfolgt Ziele in folgenden Bereichen: Politik, Öffentlichkeit, Institutionen, Mitgliedsunternehmen.

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