Ford Puma: Der "kleine Berglöwe" ist 20 (FOTO)

(ots) -
- "Entstanden ist ein Automobil, das in jeder Hinsicht begeistert:
Ein schneller Sprinter und ein Kraftpaket mit sportlich straffem
Fahrwerk, das Ambitionen nicht nur weckt, sondern auch erfüllt"

- Mit seinem "New Edge"-Design kombinierte die in Köln produzierte
Baureihe Elemente klassischer Sportcoupés und neue Ideen zu einer
reizvollen Mischung aus straffen Linien und weichen Formen

- Die millionenfach bewährte Plattform des Ford Fiesta lieferte
die solide Basis für Sicherheit ohne Abstriche

Ford Puma: Der "kleine Berglöwe" feiert in diesem Jahr seinen 20.
Geburtstag. Manchem mag es vorkommen wie gestern, als dieses flotte
Sportcoupé in Köln-Niehl erstmals vom Fließband rollte, um seine
gummierten Krallen in den Asphalt zu schlagen. Zumal der Puma im
Straßenbild bis heute immer noch so modern wirkt, dass der Begriff
"Youngtimer" geradezu unangemessen scheint. Andererseits: Zwei
Dekaden können graue Vorzeit sein. 1997: Das war das Jahr, in dem
außer dem Ford Puma auch ein Klonschaf namens Dolly auf die Welt kam,
die alleinerziehende Sozialhilfe-Empfängerin Joanne K. Rowling einen
gewissen Harry Potter und seinen "Stein der Weisen" ins Rollen
brachte, Ozzy Osborne seine Böse-Buben-Combo Black Sabbath wieder
aufspielen ließ und die Kicker von Borussia Dortmund die Stars von
Juventus Turin im Finale der Champions League mit 3:1 besiegten.

Ford Puma - sportliches Coupé mit 1,7-Liter-16V-Motor

In einer Pressemeldung von Ford hieß es 1997: Der neue Puma
signalisiert schon mit seinem individuellen Design seine sportlichen
Tugenden. Das von einem neuen ZETEC-SE-Motor (92 kW/125 PS) mit
variabler Nockenwellensteuerung angetriebene Sportcoupé visiert denn
auch Kunden an, die Fahrspaß und Alltagstauglichkeit in einem
kompakten, leistungsstarken Fahrzeug suchen und diese Charakteristika

durchaus auch dokumentieren wollen. Gleichzeitig liefert die
millionenfach bewährte Plattform des Ford Fiesta die solide Basis für
Sicherheit ohne Abstriche.

Die Marketingabteilung ging deutlich emotionaler zur Sache: Was
macht ein Sportcoupé heute zur Faszination für die Sinne?, fragte die
Hochglanzbroschüre und lieferte die Antwort gleich mit: in erster
Linie Energie, Dynamik und Eleganz. Entstanden sei ein Automobil, das
in jeder Hinsicht begeistert. Ein schneller Sprinter und ein
Kraftpaket mit sportlich straffem Fahrwerk, das Ambitionen nicht nur
weckt, sondern auch erfüllt, Kilometer für Kilometer. Ein Traum von
einem Coupé.

Für nicht ganz so hohe Leistungsansprüche gab es unterhalb des
1,7-Liter-Top-Triebwerks zwei weitere ZETEC-Motoren. So bildete die
im Jahr 1998 hinzugekommene 1,4-Liter-Variante mit immer noch
munteren 66 kW (90 PS) einen soliden Unterbau, während sich im Jahr
2000 dann eine dritte Version in der goldenen Mitte einsortierte -
sie schöpfte aus 1,6 Litern Hubraum 76 kW (103 PS).

Kleiner Wagen, großes Thema: das Design

Neben den eher gutbürgerlich ausgerichteten Baureihen Ka und
Fiesta war der Puma das dritte Modell auf identischer Plattform. Auch
kam er zumindest schon teilweise aus dem Computer: Als erstes
Ford-Modell, dessen gesamte Design-Entwicklung am Computer
stattgefunden hatte und dessen Entwicklung bis zum fertigen 3D-Modell
nur vier Monate gedauert hatte, markierte der Puma einen Meilenstein
für Ford. Bei konventioneller Vorgehensweise hätte es dafür über ein
Jahr gebraucht. "New Edge" nannte sich die neue, expressive
Formensprache, mit der sich nach dem Ka nun auch der Puma an sein
Publikum wandte. Kein Wunder also, dass das Design-Kapitel innerhalb
der Presseinformation den größten Raum einnahm:

Der Auftrag an die Designer lautete, auf Basis der
Fiesta-Plattform ein Sportcoupé zu entwickeln. An nur einem
Wochenende legte das Team etwa 50 Freihandzeichnungen vor, aus denen
einige konkretere Konzepte abgeleitet wurden. In wieder nur einer
Woche entstanden mit Hilfe des Ford-eigenen Paintsystem-Computers
sechs Illustrationen in realer Größe, die dem Management präsentiert
wurden. Man wählte zwei Konzepte mit den Codenamen "Rot" und "Blau"
aus. Die weiteren Arbeiten wurden ausschließlich am Computer
durchgeführt, bis der endgültige Entwurf ein paar Wochen später
offiziell genehmigt wurde. Erst zu diesem Zeitpunkt - der rote
Entwurf hatte sich durchgesetzt - entstand ein dreidimensionales
Tonmodell. Acht Wochen später existierte bereits ein vollständiges
Modell mit Innenausstattung. So hatte der Puma innerhalb von 135
Tagen nach Entstehung seiner Idee fast seine endgültige Form
erreicht.

Claude Lobo, damals Design-Direktor für kleine und mittlere
Modellreihen bei Ford, hob weitere Vorteile dieser Strategie hervor:
"Anhand der Computermodelle konnten wir auch die üblicherweise sehr
zeitaufwändigen Kundenbefragungen in kürzester Frist durchführen.
Während wir sonst die fertigen Modelle in mindestens fünf europäische
Länder transportieren und dort aufbauen mussten, haben wir beim Puma
die Computermodelle gleichzeitig an allen Standorten gezeigt."

Sportliche Priorität: Handling geht vor Cw-Wert

Der Auftrag an die Designer hatte sich allerdings nicht darauf
beschränkt, in kreativen Happenings ausschließlich dem
gestalterischen Schöngeist zu frönen, sondern auch, einen
alltagstauglichen Kompaktwagen auf die Räder zustellen. Als ob das
nicht Aufgabe genug wäre, sollte das Kleid des Puma auch im Fahrtwind
eine aerodynamisch gute Figur abgeben. Aber die Entwickler brachten
all das sehr gut unter einen Hut, wie einige Kennzahlen des
Endprodukts verdeutlichen. So bot der Puma vier Sitzplätze, 892
Millimeter Kopfraum im Fond, 240 Liter Ladevolumen und einen in
dieser Klasse respektablen Cw-Wert von 0,346 - zumal die
Fahrstabilität und problemloses Handling höhere Priorität genossen
hatten als die reine Minimierung des Luftwiderstands.

Optisch sprach der kleine Berglöwe ohnehin für sich. Mit seinem
"New Edge"-Design kombinierte er Elemente klassischer Sportcoupés und
neue Ideen zu einer reizvollen Mischung aus straffen Linien und
weichen Formen. Scheinwerfer und Kühlergrill verkürzten optisch den
vorderen Überhang und ließen ihn - zusammen mit großen Rädern,
bündigen Glasflächen, großvolumigen Stoßfängern in Wagenfarbe,
versenkten Türgriffen, einer relativ flachen Frontscheibe und dem
anmutig gewölbten Dachbogen - dastehen wie aus einem Guss. Die mit
viele Liebe zum Detail ausgeführten Scheinwerfer und Rückleuchten mit
jeweils drei runden Leuchteinheiten hinter mandelförmigen
Polykarbonat-Augen verstärkten zusätzlich die Individualität, während
am Heck ein verchromtes Oval-Endrohr und zwei in die Stoßfänger
integrierte Nebelschlussleuchten hübsche Schlusspunkte setzten.

"Der Puma wird unbestritten ein Blickfang sein"

Das Design polarisierte, weil er sich nicht in den Mainstream
einordnete. Autotester und Medien jedenfalls begrüßten mehrheitlich
den eigenständigen Auftritt des kleinen Sportlers. Der Puma werde
unbestritten ein Blickfang sein, lobte beispielsweise die Süddeutsche
Zeitung, denn die Seitenlinie unterstreicht die dynamische Keilform,
auch wenn Ecken und Kanten gerundet sind. Das hochgezogene Heck mag
Manchem gewöhnungsbedürftig erscheinen, auf jeden Fall zeigt es mit
den mandelförmigen Lichtern unterhalb des hochgezogenen
Kofferraumdeckels, dass den Designern hinten die Ideen nicht
ausgegangen sind.

Außen "hui" - und innen auch

Wer ein rassiges Sportcoupé auf den Markt bringen möchte, führten
die Ford-Werber aus, nimmt einen starken Motor, ein exzellentes
Fahrwerk und einen Spitzendesigner, der eine schöne, geschwungene und
klassische Coupéhaut zaubert. Wer ein reinrassiges Sportcoupé im Sinn
hat, setzt dieses Konzept auch im Inneren fort. So wie der Puma.

So spiegelte auch der Innenraum klassisches Sportwagenflair und
die Liebe zum Detail wider. Weiche Formen, wertige Materialien und
warmes Blau als dominierende Interieur-Farbe sorgten für eine
sportlich entspannte Atmosphäre, während Sportsitze mit stark
profilierten Rückenlehnen Seitenhalt boten, wenn es wieder einmal
galt, eine vorwitzige Kurve an die kurze Leine zu nehmen. Ãœber ein
gepolstertes Drei-Speichen-Lederlenkrad hatte der Fahrer die Führung
straff und bequem in der Hand. Zu seiner Rechten lag kühl und glatt
ein griffiger Ball aus gebürstetem Aluminium, der an gute alte Ford
GT-Tage erinnerte und den Getriebetakt auf knackig kurzen Schaltwegen
vorgab - in präzisem Zusammenspiel mit einer Pedalerie, deren geringe
Bedienkräfte laut Werbung zum Stepptanz geradezu auffordern.

Im sportlichen Alu-Look präsentierte sich das gesamte Cockpit. Die
Mittelkonsole schimmerte matt silberfarben, ebenso die Türgriffe und
die Schalterkonsole der elektrischen Fensterheber. Ein weiterer
"Appetizer" für forsche Ausfahrten war das feine Farbenspiel der
Instrumente mit weißen Zifferblättern, schwarzen Zahlen und roten
Zeigern: Im Innenraum fallen Kleinigkeiten angenehm auf, lobte die
Süddeutsche Zeitung das Puma-Cockpit, etwa der Schaltknauf aus Alu
oder die silbermetallic-glänzende Armaturen- und
Mittelkonsolenverkleidungen.

Aufhübschen und funktional verfeinern ließ sich das Ganze auch
noch. Auf Wunsch waren technische Features wie eine Einparkhilfe, ein
Mobilfunk-Basispaket mit Handyhalterung, das Navigationssystem
Ford/Becker "Traffic Pro" und optische Schmankerl wie
Einstiegszierleisten und Teppichfußmatten mit "Puma"-Schriftzug
lieferbar. Ebenso ein alternativer Aluminium-Schalthebelknauf, ein
Handbremshebel im Alu-Look, weitere Aluminiumfelgen und Ledersitze.

Weil Sie sicher keine Lust haben, Ihr Leben mit dem Puma in
spartanischer Härte zu teilen, (O-Ton Werbung), wartete der Puma
zusätzlich mit sympathischen Komfort-Merkmalen auf. An Bord waren zum
Beispiel eine Wärmeschutzverglasung, elektrische Fensterheber, eine
Fahrersitz-Höhenverstellung, ergonomische Sportsitze vorn mit
"Tip-Slide"-Funktion für leichteren Fond-Zustieg und sogar
Trinkgefäß-Halterungen für die zweite Sitzreihe.

Und weil im Puma nicht nur der Motor-Sound die Musik machte,
konnte man sein Auto mit Audiosystemen - der Begriff "Infotainment"
existierte noch nicht - weiter veredeln. Zur Wahl standen die Systeme
5000, 6000 und 7000, wobei das Fünftausender noch mit einem
klassischen Cassetten-Laufwerk bestückt war. Das Top-System 7000
markierte laut Ford den Spitzenpunkt in Sachen Audioprogramm und ging
akustisch richtig zur Sache. Befeuert von einem separaten Verstärker,
belieferte die Anlage acht Lautsprecher einschließlich zweier
Subwoofer mit 384 Watt Musikleistung und bot darüber hinaus die
Anschlussmöglichkeit für einen Sechsfach-CD-Wechsler.

Und, wie schon erwähnt: Ein Praktiker war der freche
Fahrspaßspender außerdem: 725 Liter Stauraum bei umgeklappter
Rücksitzlehne konnten sich durchaus sehen lassen.

ZETEC-SE: Fein-Motorik für die Raubkatze

Wer sich für einen Sportwagen interessiert, fragt irgendwann nach
der Leistung, warb die Produktbroschüre, und ganz bestimmt nicht erst
am Schluss. Wir können Sie beruhigen: Der Puma hat sie, die Leistung.
Und weil man wusste, dass Sportfahrer "mit Ahnung" sich weniger auf
die absolute Leistung kaprizieren als auf das Gewicht, das jedem
einzelnen PS aufgebürdet wird, war das Statement mit dem Nachsatz
versehen, ... was dem Puma ein überzeugendes Leistungsgewicht von nur
8,3 Kilogramm pro PS beschert.

Das neue 1,7 Liter große ZETEC-SE-Triebwerk mobilisierte 92 kW
(125 PS) und war der erste Ford-Motor mit einer variablen
Nockenwellenverstellung (Variable Camshaft Timing "VCT") - und damit,
so die Presseinformation, nicht nur ein Novum in dieser
Fahrzeugklasse, sondern ein technischer Leckerbissen, der bis in die
automobile Oberklasse hinein kaum Vergleichbares findet.

Das Puma-Triebwerk basierte im Prinzip auf den hochgelobten 1,25-
und 1,4-Liter-Versionen der ZETEC-Motorenfamilie, besaß allerdings
einen längeren Hub und größere Bohrungsdurchmesser. Bei dem
"technischen Leckerbissen" handelte es sich um eine innen und außen
schrägverzahnte, auf der Einlassnockenwelle axial verschiebbare
Verstellhülse, mit der sich diese - kennfeldgesteuert und per
Motoröldruck betätigt - um bis zu 40 Grad gegenüber der Kurbelwelle
verdrehen ließ. Ergebnis: Mehr Biss und Durchzugskraft für das
Raubtier, ein stabilerer Leerlauf und weniger NOx im Abgas.

Dass der Puma bei jeder Drehzahl und in jedem Lastzustand
sprungbereit war, dafür sorgte neben dem reinen Drehmoment-Maximum
vor allem der kraftvolle Drehmoment-Verlauf. Mehr als 85 Prozent des
Höchstwerts von 157 Nm lagen nämlich zwischen 1.500 und 6.750 U/min
an, also praktisch über das gesamte Drehzahlband. Auch sonst hatten
sich die Ingenieure nicht lumpen lassen: Geschmiedete Kurbelwelle,
geschmiedete Pleuelstangen, schwimmend gelagerte Kolbenbolzen, Kolben
und Zylinderwände mit spezieller Beschichtung zur Reibungsminimierung
- an Merkmalen wahrer Fein-Motorik mangelte es nicht.

Und auch nicht am Output: 9,2 Sekunden reichten aus dem Stand auf
Tempo 100. Eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h war, falls
gewünscht, möglich. Damit beschleunigen Sie noch, während andere
schon im Grenzbereich operieren, fassten die Werber das Fahrerlebnis
in aller Bescheidenheit zusammen. Die Testabteilung von auto motor
und sport bestätigte allerdings diese selbstbewusste Einschätzung.
Der 1,7-Liter-Vierzylinder bringt Schwung in die Partie, spricht
willig an und lässt sich bei Bedarf gern auch in hohen
Drehzahlbereichen bewegen, was Sportwagenfans ebenso gefallen dürfte
wie das eng gestufte Fünfganggetriebe mit seinen kurzen Schaltwegen.
Doch auch unterhalb 6.000/min steht genügend Durchzugskraft zur
Verfügung.

Trotz derartiger Spannkraft mutierte der Puma aber nicht zum
Säufer: 7,4 Liter bleifreier Superkraftstoff pro 100 Kilometer nach
dem damals Neuen Europäischen-Fahr-Zyklus (NEFZ), damit ließ sich
auskommen. Kultiviert und rein war das Herz des Puma obendrein, wie
Ford versicherte: Wie alle ZETEC-Motoren läuft das 1,7-Liter-Aggregat
sehr leise und erzeugt wenig Vibrationen. Gleichzeitig erfüllen seine
niedrigen Emissionswerte die sogenannte EURO III-Norm.

Der Puma - immerhin firmiert sein Namensspender unter dem Begriff
Berg- oder Silberlöwe - wäre allerdings kein solcher, hätte man ihm
nicht auch raubkatzengemäßes Brüllen beigebracht: Besondere
Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure dem Ansauggeräusch des Motors.
Studien haben ergeben, dass Käufer eine gewisse Vorstellung davon
haben, wie schon der Motorklang ein sportliches Fahrzeug
signalisiert. Erreicht wurde dieser Motorsound durch eine spezielle
Abstimmung des Ansaugsystems. Dazu wurde ein neuer Ansaugkrümmer mit
gleich langen Kanälen entwickelt. Es entstanden ein sonores, aber gut
gedämpftes Ansauggeräusch während langsamer Fahrt und ein deutlich
sportlicher Klang beim Beschleunigen.

Für maximale Sprintfähigkeit verfügte das im Puma verwendete
Fünfgang-Schaltgetriebe IB 5 über einen eng gestuften Zahnradsatz,
während zum Ausgleich des zusätzlichen Kraftaufwands beim Gangwechsel
(verkürzter Schalthebel) eine Schalthebelfeder mit geringerer
Vorspannung eingesetzt wurde. Zwei Antriebswellen sorgten außerdem
dafür, dass Störeinflüsse auf die Lenkung gar nicht erst entstehen
konnten und diese bei starkem Beschleunigen in der Kurve sowie bei
flotten Spurwechseln noch stabiler agierte.

Fahrwerk: Leistung sauber umgesetzt

Indes: Was nützen ein kräftiges Herz und starke Muskeln, wenn
fehlende Koordination und Balance die Kraft ins Leere laufen lassen?
Erst das passende Fahrwerk macht aus einem Sportcoupé einen richtigen
Sportwagen, merkte dazu die Produktbroschüre an. Aus eben diesem
Grund hatte man das vom Ford Fiesta stammende Fahrwerk in einigen
Punkten modifiziert. Eine verbreiterte Spur vorn (+19 mm) und hinten
(+36 mm), überarbeitete Federn und Dämpfer, die Erhöhung der
Rollsteifigkeit sowie 6 x 15 Zoll große Aluminiumfelgen, stilvoll
eingekleidet ins hauteng sitzende Reifenformat 195/50 R 15, sorgten
für ein straffes, aber nicht zu hart abgestimmtes Fahrwerk mit
sportlicher Präzision und Stabilität, das laut Werbung für eine
extreme Bodenhaftung gut ist.

Die Vorderräder werden an McPherson-Federbeinen geführt und sind
an einen Fahrschemel angelenkt, hieß es weiter. Willkommener
Nebeneffekt dieser aufwändigen Konstruktion ist eine zusätzliche
Versteifung der Frontstruktur des Puma. Hinten kommt eine
Verbundlenkerachse mit spurkorrigierender Geometrie zum Einsatz.
Serienmäßige Gasdruckstoßdämpfer sorgen dafür, dass die Räder auch
bei schlechten Fahrbahnverhältnissen oder bei hohen
Kurvengeschwindigkeiten dort sind, wo sie hingehören: auf der Straße.
Auch wenn man im Zusammenhang mit Sportwagen eher die Beschleunigung
betont: Wir halten die Verzögerung für ebenso wichtig, und deswegen
bekommt der Puma eine kräftige Bremsanlage mit auf den Weg.

In der Tat: Um den Bewegungsdrang des Puma bei Bedarf punktgenau
disziplinieren zu können, kamen an der Vorderachse 240 Millimeter
große Scheibenbremsen und hinten klassische Trommeln zum Einsatz -
assistiert von einer Antischlupfregelung (ASR), einer elektronischen
Bremskraftverteilung und einem Vierkanal-ABS (damals) neuester
Generation. Die sportlich ausgelegte Lenkung überzeugte ebenso mit
Direktheit wie Motor und Chassis. Nur 2,9 Umdrehungen von Anschlag zu
Anschlag, eine von der Geschwindigkeit abhängige Servo-Unterstützung
und führungsstarke Niederquerschnittsbereifung sorgten für sauberes
Feedback und engen Kontakt zur Fahrbahn.

Das Ergebnis überzeugte auch die Testprofis. Der Puma vermittle
auf Anhieb viel Fahrspaß, eine Folge guter Handlingeigenschaften, die
bereits von Fiesta und Ka bekannt sind, mit denen der Puma die
Plattform teilt, schrieb auto motor und sport. Der kleine
Fronttriebler flitze mit geringer Untersteuerneigung wie ein Kart um
Kurven und Ecken, wobei er sich dank der direkt ansprechenden, sehr
präzisen Servolenkung jederzeit mühelos dirigieren lässt.

Rudelbildung: Der Puma-Markenpokal

Was macht ein Sportcoupé zum Sportwagen? Der Wettkampf auf der
Rennstrecke. So hieß es von 1999 bis 2002 in einem Markenpokal: Puma
gegen Puma gegen Puma gegen P... und so weiter. Der Cup wurde im
Rahmen der Veranstaltungsreihe "Beru Top 10" ausgetragen, "fliegend"
gestartet und dauerte 25 hitzige Rennminuten plus eine Runde.

Der auf Rennkrawall gebürstete 1,7-Liter-Motor generierte dank
spezieller Kolben-, Drosselklappen- und Nockenwellenbestückung (ohne
variable Verstellung) und einer leistungsoptimierten Abgasanlage 107
kW (145 PS). Für beste Verzögerungswerte sorgten Bremsscheiben des
Mondeo V6 (vorn) und des Escort RS 2000 (hinten).

Gebaut wurde der Puma in Köln

Von Juni 1997 bis Dezember 2001 war der Puma nicht nur im Kölner
Zoo anzutreffen, sondern auch in der Ford-Produktionsstätte in
Köln-Niehl, wo er - ausschließlich für den europäischen Markt -
gebaut wurde. Wie schon bei der Design-Entwicklung beschritt Ford
auch hier neue Wege. Weil der kleine Sportler konstruktiv auf dem
"vernünftigeren" Markengefährten Ford Fiesta basierte, war es
erstmals möglich, ein neues Modell in eine bestehende
Großserienproduktion zu integrieren und dadurch das
Investitionsvolumen der Gesamtentwicklung auf rund 120 Millionen
D-Mark zu begrenzen. Damit war eine Forderung des Strategieplans
"Ford 2000" erfüllt - nämlich die, mit Nischenmodellen auch die
Wünsche kleinerer Zielgruppen bedienen zu können. In der Praxis sah
das so aus, dass im Kölner Montagewerk im Zweischichtbetrieb 1.290
Fahrzeuge pro Tag vom Band liefen; neben 160 Pumas waren das 1.000
Ford Fiesta und 130 Einheiten des Ford Scorpio.

Trotz seiner technischen Verwandtschaft mit dem Ford Fiesta, mit
dem sich der Puma über 70 Prozent aller Komponenten teilte, blieben
immer noch 450 Neuteile übrig, was Anpassungen im Produktionsprozess
erforderlich machte. Die größte Einzelinvestition floss in die
Einrichtungen für den Zusammenbau der Rohkarossen, wo auf einer
Fläche von nur 2.000 Quadratmetern vier Schweißroboter dem Puma zu
innerer Festigkeit und zu seiner unverwechselbaren Form verhalfen.
Größere Änderungen gab es außerdem bei der Direktverglasung, in der
überwiegend von Hand durchgeführten Türmontage und am Motorenband.
Ergänzend kamen Produktionstechniken zum Einsatz, die von der
üblichen Großserienpraxis abwichen. Bei der Motorhaube beispielsweise
wurde automatisiertes Punktschweißen durch manuelles Nieten, also
klassisches Karosseriebauer-Handwerk, ersetzt.

"Können Sie ihn zähmen?" ...

... kitzelte damals die Werbung den Nerv potenzieller Puma-Fahrer.
Und zeigte einen, der es wahrhaftig draufhatte. In kunstvoll
nachgestellten und nachbearbeiteten Szenen des legendären
US-Actionkrimis "Bullitt" aus dem Jahr 1968 ließ Ford nämlich nicht
nur den Puma von der Kette, sondern auch den Hauptdarsteller Steve
McQueen in der Rolle des Polizei-Lieutenants Frank Bullitt
auferstehen. Der zeitlebens äußerst autoaffine und rennsportaktive
"King of Cool" lieferte seinen Verfolgern die legendärste
Verfolgungsjagd der Filmgeschichte diesmal aber nicht am Steuer eines
Ford Mustang GT. "Bullitt" jagte - dank raffinierter Schnitttechnik
und Paul Streets genialer Regie - in einem Puma durch die Straßen von
San Francisco.

2011: Knapp vier Jahre nach dem Debüt endete die Produktion

Aber wie es viele Helden gerne tun, wenigstens in den fiktionalen
Sphären von Film und Literatur, verließ auch der Puma relativ schnell
wieder die Bühne. Im Dezember 2001, knapp vier Jahre nach seinem
Debüt, lief die Produktion bereits schon aus. Einen direkten
Nachfolger lancierte Ford nicht, schickte dafür aber gut zwei Jahre
später den StreetKa ins Rennen - kein geschlossenes Coupé, aber ein
mindestens ebenso frech gestylter Roadster, quasi die pure, in New
Edge-Form gegossene Lebensfreude. Auch der StreetKa ist inzwischen
Geschichte. Doch die erfrischende Eigenständigkeit von automobilen
Freigeistern: In aktuellen Performance-Modellen wie Fiesta ST, Focus
RS, Mustang oder, ganz oben auf dem Auto-Olymp, GT - lebt sie "Ford".

Ford-Werke GmbH

Die Ford-Werke GmbH ist ein deutsches Automobilunternehmen mit
Sitz in Köln. Das Unternehmen beschäftigt an den Standorten Köln und
Saarlouis mehr als 24.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Seit der
Gründung des Unternehmens im Jahr 1925 wurden mehr als 40 Millionen
Fahrzeuge produziert.

Für weitere Informationen zu den Produkten und Dienstleistungen
von Ford besuchen Sie bitte www.ford.de.



Kontakt:
Isfried Hennen
Ford-Werke GmbH
0221/90-17518
ihennen1(at)ford.com

Original-Content von: Ford-Werke GmbH, übermittelt durch news aktuell

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Datum: 13.10.2017 - 10:17 Uhr
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