BMW GS Motorräder kaufen oder mieten- ein Ratgeber für Motorradinteressierte

Ein BMW-Motorrad kaufen ist sehr teuer. Nicht immer hat der Motorradbegeisterte Zeit, mit seinem gekauften Motorrad so oft zu fahren, damit sich der Motorradkauf wirklich gelohnt hat. Im folgenden Ratgeber finden Sie Tipps von der BMW-Motorradvermietung Rent-a-Boxer.

(firmenpresse) - Mittlerweile alle zwei bis drei Jahre werden inzwischen neue Motorräder auf den Markt gebracht. Neues Kleid, mehr Leistung, futuristische Gesamtansicht, Extras wie Navigationsgerät, Tempomat oder Reifendruckkontrolle definieren den heutigen Standard der großen Tourenbikes. Wie viel Motorrad bleibt dem Puristen, der eigentlich nur die nächste Kurve erwartet und dabei in der Regel nicht viele Assistenten möchte. Was brauchen, bzw. wollen wir tatsächlich? Der Easy-Rider, der mit seiner Harley-Davidson, Jeansweste und Braincap (Helm-Halbschale) auf dem Highway in die Abendsonne ridert, lässt sich heutzutage allenfalls auf einem Werbeplakat entdecken. Ist aber genau das nicht der Traum, den insbesondere Männer in Gedanken tragen, um gelegentlich dem grauen Alltag zu entfliehen – zumindest ab und an? Was der Biker braucht oder nicht, muss er natürlich selbst entscheiden, aber vielleicht hilft ihm dieser kleine Ratgeber als Info zur BMW GS.

Die Motorräder von heute nehmen dem Fahrer nicht nur durch das elektrisch verstellbare Windschild den Wind aus dem Gesicht, sondern sein Navigationsgerät sagt ihm auch noch, wo es hingehen soll. Das Gefühl von Freiheit ist sicherlich etwas anders zu definieren: Scheint auf der linken Seite der Straße die Sonne etwas heller, setze man den Blinker und biege genau in diese Richtung ab und lasse sich nicht von der Stimme, die via Bluetooth auf die Ohren seuseln, wohin die Route gehen soll.

Wenn das aber alle Biker so sehen würden wie der Verfasser und BMW-Enthusiast Maximilian Neuhaus, dann machen die ständigen Modellüberarbeitungen wohl keinen Sinn- die Verkaufszahlen aber sprechen eine andere Sprache.

Im Jahre 1980 kroch sie aus dem Ei und wurde bis heute zum absoluten Erfolgsmotorrad: Die BMW GS (Gelände/Straße). Fällt irgendwo in Motorradkreisen der Begriff „GS“ so definiert das mittlerweile eine Familienzugehörigkeit. Das geht so weit, dass sich GS-Fahrer beim Entgegenkommen schon anders grüßen – der Arm ist immer ein paar Zentimeter höher, als bei anderen Motorrädern; falls man diese aufgrund seiner GS-Blindheit überhaupt noch grüßt. Viele GS-Reiter sind extrem treu und denken nicht im Traum an einen Modellwechsel, da die GS die heutigen Enduro-Maßstäbe setzt.

Die erste GS – richtig G/S war eine holzige 800ccm Boxermaschine, die sich beim Beschleunigen kräftig hinten aufstellte, obwohl sie nach dem Gesetz von der Trägheit der Masse eigentlich hinten hätte einsinken müssen. Geschuldet war das dem Kardanantrieb, der ohne Paralever-Strebe dieses „einzigartige“ Fahrgefühl auslöste. Motorentechnik aus der Zeit des zweiten Weltkrieges, nur etwas aufgebohrt und verfeinert, aber im Grunde genommen nicht wirklich verändert. Vergleicht man eine alte R 25 mit der 800 G/S findet man nämlich keine bahnbrechenden Folge-Innovationen deutscher Ingenieurskunst.

Fazit von Neuhaus zur Eingangsfrage: Man braucht mehr Motorrad, wenn es auf die Reise geht. Für nostalgische Spätsommerausfahrten zum Motorradtreff ist aber das Spotlight auf die G/S gerichtet.

ACHT JAHRE später wurde die erste Modellpflege der GS vorgenommen. Nach heutigen Zeitläufen eine wirklich lange Dauer für ein einziges Modell. Durch die Einführung der Paraleverstrebe (Konterstrebe unterhalb des Kardan) stellte sich das Motorrad nun beim Beschleunigen nicht mehr hinten auf. Durch die Einführung des 1000ccm Motors konnte sich der Kunde dann auch zwischen zwei Modellen entscheiden, wenngleich es sich eigentlich um zwei gleiche Motorräder handelte, die im Wesentlichen nur über den Hubraum und letztendlich die Leistung zu unterscheiden waren.

Sondermodell PD (Paris-Dakar)- ein Hammer Teil! Ende der 80ger Jahre brachte BMW u.a. aufgrund mehrerer erfolgreicher Teilnahmen an der Rallye Paris-Dakar die R 100 PD (in der Schweiz ausnahmsweise eine 80er PD) auf den Markt. Ein gewaltiger 35-Liter-Tank, Kunststoffverbreiterungen , ein Gitter vor dem Scheinwerfer usw. waren die unverkennbaren Merkmale der Groß-Enduro- zudem kamen Multicolor-Lackierungen wie Rot/Weiß/Kiesel, Flieder/Weiß oder Grün/Weiß usw.. Wenn man sie an der Tankstelle vollgetankt hatte, war sie kaum auf den Doppelständer zu hiefen und die spätestens beim Zahlen der Tankrechnung kam man gegenüber dem Kassierer in Erklärungsnot, dass das Benzin alles im Motorrad verschwunden war. Nicht selten viel der Spruch des Kassierers: „so viel Benzin passt ja gerade mal in mein Auto“. Nebenbei erwähnt: es war die erste BMW des Verfassers, deren Verkauf Neuhaus bis heute nachtrauert.
Aber ihr fehlte ein wesentliches Merkmal, das bei großen Touren absolut unentbehrlich war: eine starke und zuverlässige Vorderbremse. Die Ein-Scheiben-ein-Kolben-Bremsanlage war für dieses Modell klar unterdimensioniert und hat auch gerne mal beim Alpenpass für eine Zwangspause gesorgt. Ein ABS-System war nur in den K-Modellen, nicht aber für die GS zu haben. Die 60 Vergaser-PS lieferten im Tal zwar ausreichend Vortrieb, aber jenseits der 2000 Meter üNN schnatterten die Ventile doch recht hilflos über zu wenig Dampf.

Zwischenstand: Mehr Motorrad –von der Gesamtmasse her gesehen- braucht man nicht! Modernere Bremsen und mehr Motorleistung allerdings schon!

Der bahnbrechende Modellwechsel vom 2 zum 4 Ventiler:
Im Sommer 1993 wurde der 4-Ventil-Boxer zunächst in der RS eingebaut. Im Jahr 1994 dann in der R 1100 GS. Einspritzer mit 78 PS und Fünfganggetriebe. Endlich ein komplett neues Motorrad und vor allem: lieferbar mit ABS. Weiterhin ergänzte ein Fahrerinformationsdisplay das Cockpit und lieferte dem Piloten Informationen über Öltemperatur, Tankfüllstand und eine Ganganzeige- alles als digitales „Mäusekino“. Für die GS-Welt ein No-Go!
Aber die 1100 GS mit dem komplett neuen Fahrwerk revolutionierte so Einiges- das Teleleversystem (zentrales Federbein vorne; Dämpfung und Radführung getrennt) führte zu einer bisher unbekannten Fahrdynamic. Griff der Fahrer beim Vorgänger beherzt in die Vorderradbremse, so sank die Enduro kräftig ein. Bei der 1100er war auf einmal alles anders. Die 1100 GS lief im Gegensatz zur 100er wie auf Schienen und das gepaart mit einer deutlich spürbaren Leistungssteigerung. Diverse Kinderkrankheiten im Getriebe waren schnell behoben und ab 1996 konnte man die neue GS durchaus als ausgereiftes Motorrad bezeichnen. Zudem kam eine sauber passende Kofferausstattung, die mit einem satten „Klack“ mit dem Motorrad eins wurde und mit der auch hohe Geschwindigkeiten gefahren werden konnten. Das alles war mit dem Zündschlüssel bedienbar, wenn man wusste, wie man die Schlösser umcodiert (ansonsten einige Mark beim BMW-Händler)

Im Jahr 1999 kam der Nachfolger – die 1150 GS! Was war wesentlich anders? Fast nichts. Anderes Outfit mit dem Zwinkerauge –in Fachkreisen auch Modell „Karl Dall“ genannt- gerade mal 8 PS mehr Leistung und ein 6-Gang Getriebe, Schnabelüberarbeitung und etwas runder. Die wichtigste Überarbeitung schien mir die nun sinnvollen und in Handreichweite liegenden Bedienelemente. Griffheizung, Warnblinkanlage und ABS-Schalter waren bei der 1100er noch eine Armlänge entfernt im Cockpit eingelassen. Ansonsten aber hatte sich die GS aber nur einem etwas umfangreichen Refresh unterziehen lassen müssen.

Fazit des Verfassers zur Einstiegsfrage: Es wird sicherlich eine Menge Menschen geben –Herr Neuhaus eingeschlossen- die behaupten, dass man weder mehr Leistung braucht, noch mehr Fahrkomfort oder mehr Sicherheitselemente oder Assistenzsysteme. Bei ausreichender Batterieleistung während des Starts hat das ABS nämlich jederzeit sauber seinen Dienst getan. Die 1100er und 1150er GS waren und sind bis heute kräftige, ausreichend schnelle und vor allem zuverlässige Reisebegleiter. Mit einem Lehrgewicht nahe der 5 Zentner allerdings alles andere als ein Off-Road-Motorrad und demnach eine Enduro mit Schwächen. Was die Leistung angeht, scheiden sich die Geister, aber ehrlich gesagt vergeht Neuhaus auf längeren Touren jenseits der 140 km/h auch die Lust am Reisen. Ab dieser Geschwindigkeit fehlt dem Boxer dann irgendwann die Kraft – aber bis dahin ist ausreichend Drehmoment vorhanden. Der Sitzkomfort des Seriensitzes lässt Wünsche offen, aber dem kann über Zubehörteile von Touratech o.ä. beholfen werden.

Mit dem Modelljahr 2003 führte BMW bei der 1150 GS das Integral ABS mit Bremskraftverstärker (BKV) und die Doppelzündung ein. Zunächst zum Thema Int-ABS mit BKV. Neuhausens Meinung ist, dass es sich um eines der besten Bremssysteme handelt, die bei Motorrädern verbaut wurden. Zwar ist es nicht ganz so leicht zu dosieren, aber hier stellt sich wieder die Frage: „wofür wird es gebaut und verwendet“? Ein Bremssystem, das schnell und effizient greift und zudem nicht blockiert findet der Verfasser für den Otto-Normal-Fahrer sehr hilfreich. Also für die Mehrheit der GS-Kundschaft. Die sportliche Community der BMW-Fahrer war von diesem System nicht überzeugt, da es schlichtweg zu bissig und der Bremsdruck nicht so feinfühlig zu bedienen war. Dazu kam ein recht lautes Summen des BKV, sobald der Fahrer am Hebel zog. Der wesentliche Nachteil des Int-ABS mit BKV waren die sehr hohen Wartungskosten. Allein der Bremsflüssigkeitswechsel im Rad- und Steuerkreis kostet beim freundlichen BMW-Händler jenseits der 200 Euro. Etwas schade, dass BMW im Jahr 2007 bei der 1200er GS einfach wieder zum herkömmlichen System zurückführte, ohne die Evolutionsbremse zu verbessern.

2004 Einführung der 1200 GS – die gute GS besser gemacht
Deutlich abgespeckt, ordentlicher Leistungszuwachs auf 98 PS und futuristischer im Design- aber ganz GS. Die 1200er war mit einigen Startschwierigkeiten die Fortsetzung der Erfolgsgeschichte GS. Verglichen mit der GS von 20 Jahren zuvor wirkt die 12er wie ein Raumgleiter. Erstes Statement des Autors kurz nach der Modelleinführung der 1200 GS: „ich bin und bleibe GS-Fahrer!“
Insbesondere erwähnenswert war das neue Koffersystem, das mit der Variofunktion nun ausreichend Stauraum bot, um auch mal ein Teil mehr auf die Reise mitnehmen zu können. Vier Jahre später -im Jahr 2008- erfolgt die Modellüberarbeitung (MÜ) mit geringen Designveränderungen und einem Leistungszuwachs auf 105 PS, der bis auf die Beseitigung kleiner Drehzahllöcher kaum spürbar ist. Nur zwei Jahre später die Totalüberarbeitung (TÜ) mit einem Leistungszuwachs auf 110 PS. Ob es sich nun wirklich um eine Totalüberholung handelt, darf man auch anzweifeln. Der Sound jedenfalls ist wesentlich kerniger geworden und der Unterschied zwischen der 98 PS und den 110 PS ist nun auch spürbar, insbesondere in höheren Geschwindigkeiten – und wieder die Frage: wie viel Leistung braucht man denn nun? Neuhaus meint, dass es BMW hervorragend geschafft hat, die 1200 GS mit nur wenigen Veränderungen immer wieder als neues Motorrad aufzulegen und die Kundschaft hat es dankend angenommen. Die letzte luftgekühlte GS ist ein hervorragendes und ausgereiftes Motorrad, das alle Wünsche des Fahrers erfüllt, wenn auch in der letzte Auflage der Luftgekühlten mit Assistenzsystemen nicht geizt.

Fazit: Die 1200GS ist nach Meinung des Verfassers das perfekte Motorrad. Sie hat mehr als ausreichend Leistung für Geschwindigkeiten über 200 Km/h (wenn man es denn wollte), gepaart mit der Leichtigkeit von gerade mal 225 Kg, was für eine 1200er BMW kein schlechter Wert ist. Bremse und Assistenzsysteme sind auf dem aktuellen Stand und die Reiseausstattung ist bestens. Mehr Motorrad braucht kein Biker zu seinem Glück, wenn er auf eine Motorradreise geht- egal ob Schwarzwald oder Schwarzes Meer.

2013 wurde der luftgekühlte Boxer in Rente geschickt und durch den Wasserboxer (LC – liquid cooled) abgelöst. Nochmal satte 15 PS oben drauf und an Fahrdynamic wieder ein deutlicher Sprung. Hier kommt Neuhaus als ehemaliger Berufs-Motorradfahrer aber ins Grübeln. Muss das meistverkaufte Motorrad Deutschlands wirklich 125 PS haben und Drehmoment wie ein Kleinwagen – nur mit lediglich einem Fünftel des Gewichts? Die Antwort lautet NEIN- das muss nicht, aber es darf sein. Wer nach dem Motto geht: „Haben ist besser als brauchen“ der wird sich immer wieder dem Reiz des Neuen hingeben. Und dieser Reiz bei der 1200 GS LC ist schon sehr groß. Sie macht wirklich Spaß und fühlt sich in jeder Lage gut an- selbst bei hohem Tempo. Neuhaus empfiehlt jedem versierten Biker, die reichlich vorhandene Kraft der LC nie zu unterschätzen. Wir sind leistungsmäßig an einem Punkt angelangt, an dem es nur noch um die technische Überlegenheit geht und nicht mehr um das Machbare auf Deutschlands Straßen. Hierfür sind selbst 98 PS oder gar die 78 PS der alten 1100 GS mehr als ausreichend.

Die Zusammenfassung des Verfassers zur 1200 LC lautet: das braucht man nicht für die Reise, sondern lediglich fürs Herz (oder für das EGO). Eine perfekte Großenduro nach neuestem technischen Stand fühlt sich echt hammermäßig gut an, aber für den deutschen Durchschnittsbiker sicherlich oversized! Die mittlerweile möglichen Zusatzsysteme wie Tempomat, Navi und Co. sind nicht mehr das, was nach Ansicht von Neuhaus als Motorradfahrer gebraucht wird. Lediglich als Argument für den Wiederverkauf wird der Aufpreis für diese Features für sinnvoll erachtet.

Sicherheitssysteme wie das mittlerweile schon serienmäßig verbaute ABS haben das leider sehr dünne Sicherheitspolster für die Bikerszene sinnvoll verstärkt und sollten allein zur Steigerung der Verkehrssicherheit in keinem Motorrad fehlen. Spätestens nachdem die ersten Blätter in den Kurven liegen und das Hinterrad Schlupf bekommt, dürfte auch der letzte Biker überzeugt sein, dass nicht jede Neuerung von vornherein verteufelt werden sollte. Aber Reifendruckkontrolle? Tempomat? Sitzheizung?

Wer als Biker den Schwerpunkt seines Motorradfahrens auf die Reise gesetzt hat, ist mit der GS immer gut bedient. Neuhaus meint, dass es nicht immer das neueste und beste Modell sein muss. Es ist nämlich zudem auch in der Regel das Teuerste. Wer zuverlässig und manchmal auf zügig unterwegs sein möchte, der ist mit der 1100 GS bis zur 1200 GS absolut ausreichend bedient. Da aber die 1100er in diesem Jahr bereits den 20. Geburtstag feiert, empfiehlt der Verfasser allein aufgrund des Alters eher die Modelle der Jahre 2000 und früher. Die früheren 2-Ventiler Boxer sind heutzutage eher etwas für schöne Sommertage und trockene Ausfahrten. Ihnen fehlt tatsächlich etwas Leistung. Die neue LC mit mittlerweile 125 PS ist ein reizvolles und bärenstarkes Motorrad und deswegen für den ungeübten Fahrer nicht Empfehlung von Maximilian Neuhaus.
Man darf sich getrost die Frage stellen, wo wir uns irgendwann befinden? Immer höher weiter, schneller und stärker? Die Zahl der Sondermodelle dürfte jedenfalls enorm wachsen, um dem Kunden immer wieder das Gefühl des Neuen zu vermitteln- schauen Sie sich mal um, wie viele BMW- Sondermodelle es in den letzten 10 Jahren schon gab.
Ein persönlicher Rat des Verfassers tendiert klar zur BMW R 1200 GS in der 98 PS Version von 2004 - 2007. Wer sich noch nicht für den Kauf entscheiden möchte, der sollte sich dieses Modell zuvor einmal mieten. Beispielsweise die Firma Rent-a-Boxer bietet günstige und reisefertige BMW 1200 GS zur Miete an. Bei der BMW Motorrad Miete ist der Kunde nicht dem Risiko ausgesetzt, dass die Maschine nach dem Kauf doch die meiste Zeit nur steht.

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Datum: 30.09.2014 - 10:10 Uhr
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